Как сделать уаз мягче - Classic-Lada.ru
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд (пока оценок нет)
Загрузка...

Как сделать уаз мягче

Клуб УАЗ Патриот

Форум всероссийского клуба владельцев УАЗ Патриот

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Наша команда

Как сделать заднюю подвеску мягче

Как сделать заднюю подвеску мягче

Сообщение Вова » Вс сен 20, 2009 19:17

Сообщение yury » Вс сен 20, 2009 19:36

Сообщение Вова » Вс сен 20, 2009 20:03

Сообщение ostrenЫч » Вс сен 20, 2009 21:11

Сообщение Вова » Вс сен 20, 2009 21:39

Сообщение Jonatan11 » Вс сен 20, 2009 21:44

Сообщение Вова » Вс сен 20, 2009 21:53

Сообщение Denkiller » Пн сен 21, 2009 11:38

Лимитед, Авантюрина , 2008г.

Сообщение sanali » Чт мар 11, 2010 23:26

Сообщение NATOvec » Пт мар 12, 2010 00:06

Сообщение streich » Сб мар 13, 2010 15:12

Сообщение ostrenЫч » Сб мар 13, 2010 16:47

Сообщение TRUCKER » Вс мар 14, 2010 00:02

Сообщение NATOvec » Вс мар 14, 2010 00:13

Сообщение Коммунист » Вс мар 14, 2010 00:22

Сообщение Volodya » Вс мар 14, 2010 06:35

Сообщение ostrenЫч » Вс мар 14, 2010 08:48

Все что вы написали, Влад и Володя, это не жесткость, а ваши субъективные ощущения при езде. Жесткость машины определяется пружинами и рессорами, а амортизаторы влияют на комфортность хода. Амортизаторы по определению гасители колебаний, и если усилие амортизатора не соответствует частоте колебания подвески вот тогда и начинаются: “слишком жестко” или “слишком мягко”, некомфортно короче.

А под измененную подвеску вообще подбирать амортизатор неблагодарное дело, т.к. их характеристики найти не реально. Производители просто пишут под какую марку машины они подходят. Но умные люди придумали регулируемые амортизаторы, которые настраиваются один раз именно под вашу машину (это я не про вариант Ранчо)

Сообщение barss » Вс мар 14, 2010 09:20

Сообщение Volodya » Вс мар 14, 2010 10:32

так в том и дело – крайний вариант “жёстких” амортизаторов, как раз мой, с заклинившими клапанами, можно просто по куску лома туда приварить 😀 после этого можно говорить, что подвеска то у меня мягкая, просто субъективные ощущения от езды такие. 8)

с другой стороны жёсткие пружины или 4-х листовые рессоры никакими амортизаторами уже не исправишь 🙂

Сообщение Дмитрий536 » Вс мар 14, 2010 15:34

Сообщение ostrenЫч » Вс мар 14, 2010 18:43

Сообщение TRUCKER » Вс мар 14, 2010 18:57

Сообщение ostrenЫч » Вс мар 14, 2010 20:51

Сообщение TRUCKER » Вс мар 14, 2010 20:58

Сообщение Vladimir.Kovin » Пт мар 19, 2010 13:13

Сообщение TRUCKER » Пт мар 19, 2010 13:53

Сообщение Vladimir.Kovin » Пт мар 19, 2010 14:07

Нет, есть очень положительные моменты от установки. Мелких кочек просто нет – подвеска все глотает. Нет пробоев от больших кочек. Но есть ощущение, что амортизатор надо ставить сильней и с большим ходом. Пока все субъективно, подвеска еще не села и не встала по местам. Рессора тянет немного пружину вниз, поэтому возникает “колебательный” процесс, при том, что есть моменты когда работает одновременно и пружина и рессора.

Если рассматривать вообще такой тип строения подвести, то наблюдал ее работу на Ниссан Патрол. который был на ралли. Там внизу стояла камера, которая писала работу пружин. Все мелкие кочки гасились на мягкой пружине, а когда он прыгал, то работала еще и большая пружына. Машина была полностью управляемая ( колеса были на земле), после прыжка с небольшого трамплина, это было видно из записи.

Как сделать уаз мягче

pavelzhuravlyov 24 ноя 2009, 21:28

Ну и в чём ценность этого сообщения . Где ВАША конструкция . Это просто словоблудство . ПЛИЗ

Re: Мягкая одвеска уаз реально малой кровью.

chaf 24 ноя 2009, 22:49

Ну и в чём ценность этого сообщения . Где ВАША конструкция . Это просто словоблудство . ПЛИЗ

Просто Виктор уже писал на эту тему. Чудес не бывает. Зависимая (рессорная) подвеска сама по себе достаточно жёсткая. На заводе конструкторы и так уже решали проблему мягкой подвески и воткнули на колхозные мосты семилистовые рессоры вместо девяти листовых на вояках. И что хорошего получилось? Смотришь, вроде новый автомобиль, а приседший на задний мост как подшибленный. Со стороны без труда видно что морда выше. Если решать проблему мягкого хода дальнейшим извлечением листов из пакета, то что же это за УАЗка получится? Танк для одного человека? В этом случае другую машинку брать надо. А для бобика, я считаю, оптимальны девятилистовые рессоры сзади, а для мягкости если один ездишь, бросай мешки с песком в багажник и усё ОК. Да, чтобы до конца быть справедливым, семилистовые задние рессоры нормально держат тентованные 31512, а железная крыша уже перебор. Несколько смягчить козление бобика можно регулярным смазыванием рессор и помещением рессор в чехлы для защиты от грязи и пыли, иногда такое практиковали, но положа руку на сердце, кому это не лень делать, а? Прямые, трёхлистовые рессоры хорошо вписались на патриках. А вот на хантерах тоже недоразумение сплошное получилось. Можно конечно и с пружинами поэкспериментировать, но поскольку техосмотр прохожу всегда сам , на кой ляд усложнять себе жизнь.

Мягкая подвеска уаз реально малой кровью.

chaf 24 ноя 2009, 22:57

Мягкая подвеска уаз реально малой кровью.

pavelzhuravlyov 25 ноя 2009, 00:34

Всё это очень хорошо окромя одного, всё это так и не так .
Нужно увидеть своими глазами ( не на фото ) как всё это можно сделать.

Мягкая подвеска уаз реально малой кровью.

витя 25 ноя 2009, 20:55

Мягкая подвеска уаз реально малой кровью.

chaf 25 ноя 2009, 21:48

Ага, Витя, и мосты передние частенько самопроизвольно из под машины выкатывались, когда пытались поперёл глубокую калею переехать. Эти продольные рычаги которыми мосты к раме крепились на морозе лопались тока так. Сам два раза был свидетелем

Мягкая подвеска уаз реально малой кровью.

jam 26 ноя 2009, 13:11

pavelzhuravlyov, глянул в галерею. интересно конечно. но, аргументация Монстрохода по поводу комбинированной подвески мне кажется вполне убедительной – жесткости просто пружин хватает за глаза УАЗке, но для них надо городить клюшки и панару; ты пытаешься решить проблему использованием рессор в качестве направляющего устиройства, но тут два минуса
1. Рессоры тоже добавляют жесткости (уже очень избыточно, т.к. жесткости пружин вполне достаточно). Поэтому пакет рессор ты ослабляешь, но отсюда вылазиет проблема номер 2.
2.Тобой сколхозенный малолистовый пакет никак не расчитан на работу как направляющее устройство для автомобиля такой массы. Пусть часть колебаний и воспринимают пружины, но реактивное усилие воспринимается полностью только рессорами. Отсюдава и S образное деформирование специально прослабленной рессоры, не расчитанной на такую нагрузку, что очень негативно сказывается на ее ресурсе.

Выхода вижу два
1. Колхозить полноценную класическую зависимую пружинную подвеску, где упругий и реактивный механизмы разнесены – пружины только пружинят, толкают машину только тяги.
2. Использовать ослабленные до необходимой жесткости рессоры, дополненные тягой Traction Bar, исключающей S образный заворот рессор.

Я конечно не имею пока достаточного практического опыта, потому и рассуждать могу основываясь только на здравом смысле. Но тема для меня и многих интересная, потому разные мнения должны быть услышаны.

Мягкая подвеска уаз реально малой кровью.

jam 26 ноя 2009, 13:15

Мягкая подвеска уаз реально малой кровью.

pavelzhuravlyov 26 ноя 2009, 22:42

Как из УАЗа сделать спорткар — 2 рецепта

Ульяновские вездеходы уважают за проходимость, но поругивают за динамику и управляемость. А реально ли (и как?) научить «Хантер» и «Пикап» ездить быстро?

За ответами мы отправились в гости к спортивной команде УАЗа. Ведь в заводском коллективе лучше всех знают, как модифицировать внедорожник, не сильно отступая от серийной конструкции. И вот на домашнюю кроссовую трассу «Арское» выруливают нарядные, разукрашенные наклейками «Хантер» и «Пикап» — настоящие «боевые» машины, на которых выступает пилот Виталий Проненко.

«Хантер» — спринтер, заточенный под динамичные автокроссовые баталии на грунтовых кольцевых трассах. А «Пикап» — спортивный «дальнобойщик», участвует в многокилометровых внедорожных ралли-рейдах. Так что профессии у машин разные, хотя рецепты доработок во многом схожи. Строгие технические требования «национальных» классов обрубают на корню гонку вооружений среди команд. Но при этом заставляют проявить изобретательность, продвигая принцип «не заменить, а улучшить».

Мотор: собрано вручную

Двигатель, к примеру, переделывать запрещено. Даже «горбатые» распредвалы с иным профилем кулачков вне закона! Поэтому оба УАЗа разгоняет обычная 2,7-литровая впрысковая «четверка» ЗМЗ-409. Однако каждый мотор разбирают до винтика, а потом собирают заново с особой тщательностью и подбором комплектующих. Плюс, допустимы маленькие хитрости вроде оптимизации электронной «прошивки», заливки спортивного масла, полировки каналов впуска-выпуска и точной подгонки коллекторов к головке блока. Нейтрализаторы, разумеется, вырезаны для снижения сопротивления отработавшим газам — получается, по сути, прямоток.

В итоге мощность увеличивается со 128-135 до примерно 150 сил. Двигатель лучше тянет, становится эластичнее. Пусть прибавка скромная, зато при умеренной форсировке с выносливостью проблем нет. Доработанный таким образом мотор без проблем выдерживает гоночный сезон.

Читайте также:  Объем бака форд куга

Коробка и раздатка: пока без электроники

Трансмиссия, за исключением сцепления, так вообще штатная, нагрузки переваривает даже с конвейерным маслом. Хотя раздатку ульяновцы предпочитают в старой версии — с управлением рычагом, машин с «электронной» шайбой смены режимов в команде пока нет. А в пятиступенчатой механике корейской фирмы Dymos глаз да глаз нужен за копеечной деталью — упорной шайбой кулисы. Шарнир, бывает, разбивается от тряски и ударных переключений.

Напрашивается вывод — выходит, разница только в кузовах, и едут УАЗы одинаково? Вовсе нет. Первым индивидуальность проявил «Хантер». Начал я с него сознательно, поскольку трасса «Арское» коварная — проложена на склоне холма с заметным перепадом высот и закрытыми поворотами. Русские горки без страховки. Трагические случаи здесь уже бывали, о чем напоминают обелиски в память о погибших гонщиках. Поэтому для первого знакомства, по идее, лучше подходит автомобиль, предназначенный для кросса.

Внутри: одиночество и дуэт

Да и освоиться с «Хантером» проще. Внедорожник фактически раздели догола — убрали фары, стекла, обшивку, крышу, сиденья. В общем, всё, что разрешено удалить по правилам, страдает в контактной борьбе и не нужно для скорости или безопасности. В кабине — минимализм высшей пробы. «Парад планет» из пяти гражданских циферблатов остался, но мне нужнее другие вещи: флажок выключателя массы, тумблер зажигания и кнопка стартера. О раздатке можно сразу забыть. Виталий говорит, в кроссе всегда врубает передний мост и понижайку с целью исключить чрезмерную пробуксовку и сделать разгон эффективнее. Нашлось применение и для русской смекалки — пристегивать рычаг замком ремня безопасности, чтобы не выбило ненароком при тряске.

«Пикап» внутри заметно насыщеннее. В ралли-рейдах дорожные условия постоянно меняются, поэтому этот УАЗ сохранил фары, переднюю панель с климатической установкой, раздатка тут уже не блокируется, так как скорости выше и прямая передача также используется. С обширным гоночным хозяйством помогает справляться штурман («Хантер» пилотируешь в одиночку), на его же совести общение с навигационными приборами. Из необычных решений — рычаг коробки передач, сваренный из. накидного гаечного ключа! Такой вот гоночный юмор.

«Хантер» воспринимается более просторным — протиснулся сквозь клетку каркаса безопасности и всё: вокруг природа и много воздуха. А «Пикап» мало того, что плотнее упакован, так ты ещё сверху крышей зажат, а сзади — глухой стенкой. Зато сидеть в ралли-рейдовой машине удобнее. Всё же салон «Патриота» и его модификаций гораздо современнее. В «Хантере» тоже хороший гоночный «ковш» с пятиточечным ремнем, но эргономическое наследие армейского «козлика» налицо.

Динамика: 600 кг форы

А тут вдобавок выяснилось, что Виталий ниже меня ростом. Поэтому пришлось смириться с очень близкой к огромному рулю и педалям посадкой. Ладно, думаю, всё равно работать с гоночной проворностью, скорее всего, не придется. О, как я ошибался! «Хантер» лихо срывается с места, раскидывая комья грунта, и до самого предела не показывает признаков вялости — только успевай передачи отщелкивать. На спидометр глядеть было некогда, но на довольно извилистой трассе с короткими прямиками даже четвертая ступень в коробке оказалась рабочей.

«Пикап» вальяжнее и как бы чуть ленивее, поскольку при той же мощности и трансмиссии весит аж на 600 кг больше 1,5-тонного «Хантера». Зато на ралли-рейдовой машине проще сохранять набранную скорость и безопаснее вваливать в повороты.

Причин тому много. Тут и растянутая колесная база (3000 мм против 2760 у «Патриота» и 2380 у «Хантера»), увеличенная колея, придающие «Пикапу» стабильность и устойчивость; и специальные породистые шины BF Goodrich против обычных отечественных Я-245 на «Хантере». Правда, уазовские спецы пользуются возможностью нарезать протектор на покрышках (рисунок индивидуален для каждой трассы и времени года), но, понятно, что это решение скорее кустарное.

Подвески: пружины, рессоры и крутой Ohlins

А главное, как отрабатывает кочки ходовая часть. «Арское» — не «паркетное» асфальтовое кольцо, и даже не ровный раллийный спецучасток: ухабов, волн, ям и колеи здесь хватает. И повадки «Хантера», за которые его однажды прозвали «козликом», не в состоянии исправить даже дорогущие амортизаторы Ohlins с регулировками и выносными бачками, ассистирующие пружинам и рессорам.

Подвески пробить, кажется, нереально — извольте валить на все деньги. На гражданском УАЗе в таком темпе я бы давно головой крышу пробил или руль вырвал с корнем. Но и гоночная машина сноровиста: как будто парит в воздухе больше, чем едет по грунту. «Хантер» подпрыгивает, приплясывает с боку на бок и требует активной работы «длинным» рулем — не случайно на нем изолентой сделана пометка нулевого положения. Ведь механизм остался серийным, поэтому управлять приходится по «цыганковской» школе — с перехватами и прочими старомодными премудростями.

«Пикап» в этом плане дружелюбнее — его чуть меньше трясет и не так активно болтает по траектории. Даже с учетом того, что подвеска на нашей машине была не на пике формы. В рейдах разрешено ставить по два амортизатора на колесо, но заводчане сняли дополнительные стойки Ohlins для профилактики. Полагаю, в полной конфигурации плавность хода и стабильность окажутся ещё выше.

Причем здесь «шишига»?

Не раз приходилось слышать от гонщиков в минуты хвастовства: «Да я уазик могу в поворот заправить!». Намекая тем самым на нежелание ульяновских вездеходов менять курс. Но я проблем не заметил — даже с подключенным передком «Хантер» (он, разумеется, чуть более верткий) и «Пикап» без колебаний ныряют в вираж по первой команде. Выставил машину, а дальше тянешь газом: самоблокирующиеся кулачковые дифференциалы от «шишиги» — грузовика ГАЗ-66 — в обоих мостах заставляют грести все колеса.

Скользишь и не веришь, что рамный УАЗ способен подарить столько кайфа! Но лучше потреблять его дозировано. Публика любит автокросс за зрелищность: тут и очная борьба, и частые перевороты. Теперь я понимаю отчего. В одной из шпилек «Хантер» облокотился о колею, накренился, вроде бы ничего критичного — продолжаю вести машину по дуге. И тут раз, чувствую — внезапно падаю на левый борт! Бросаю руль в сторону крена, машина начинает выправляться, однако не хватило самой малости — заваливаюсь на бок. Мягко, без повреждений, только электролит из аккумулятора просочился. Смыли водой и погнали дальше.

Поэтому вывод такой

Гоночные «Хантер» и «Пикап» отличаются примерно как их серийные версии. «Патриотовская» основа, как не крути, более современная, удобная и универсальная. И, пожалуй, за пределами кроссовой трассы такая машина будет быстрее. Зато наследник 469-го УАЗа — лютый хардкор, железная натура, особенно вызывающая на фоне современного гламура. И в этом плане гоночный «Хантер» очень похож на протестированную нами кольцевую вазовскую «копейку». У них есть характер! Так что ретро-технику рано списывать со счетов — иногда эмоции важнее цифр на секундомере.

UAZ 31514 Бурушка › Logbook › Мягкая подвеска УАЗ. Мысли вслух.

ДИСЦИПЛИНАРНЫЙ УСТАВ ВООРУЖЁННЫХ СИЛ СССР


3. Воинская дисциплина обязывает каждого военнослужащего:

— стойко переносить все тяготы и лишения военной службы, не щадить своей крови и самой жизни при выполнении воинского долга;

Полностью согласен с необходимостью блюсти воинскую дисциплину, однако, на гражданке иногда можно себе позволить такую слабость как стремление к элементарному комфорту. Всеми нами любимый УАЗик обладает массой положительных качеств, однако, его военная родословная крайне плохо совмещается с комфортом. В частности, следствием специфических требований военных (высокая грузоподъёмность для возможности транспортировки личного состава и боеприпасов) является высокая жёсткость подвески. Данное качество даже стало причиной возникновения неофициального прозвища — Козёл.

Для сравнения приведу показатели жёсткости упругих элементов УАЗа:
Передняя рессора 8 листов — 5,5 кг/мм
Задняя рессора 7 листов — 4,5 кг/мм
Задняя рессора 9 листов — 5 кг/мм
Передняя пружина Хантер — 4 кг/мм
Малолистовая Хантер 3 листа — 4 кг/мм
Малолистовая Хантер 4 листа — 5,5 кг/мм

— и Рэнджровера первой серии:
Передняя — 2,3 кг/мм
Задняя — 2,7 кг/мм

Таким образом, забота о благоденствии позвоночника себя любимого, а также тех героических личностей, кто решился на вояж в нашем фаэтоне, заставляет многих уазоводов, вопреки суровости, по умолчанию свойственной нашему брату ;), искать пути снижения жёсткости подвески любимого УАЗика. Кроме того, старая добрая физика настаивает, что чем выше жёсткость упругого элемента подвески, тем меньшую тягу по сцеплению можно развить на колесе сыгравшем на растяжение этого самого упругого элемента, а значит, тем выше будет разница на колёсах одной оси при движении по бездорожью, следовательно, тем раньше наступит предательский момент диагонального вывешивания! Так что теперь, вооружившись премудрыми научными выкладками, в ответ на упрёки суровых ценителей олдскульных девятилистовых рессор в том, что желание смягчить подвеску суть проявление слабости, мы, гордо подняв голову и поправив на ней очки, уверенно задвигаем всем, что первым и главным во всей этой затее является стремление повысить проходимость собственного Коника, а комфорт тут вторичен ;).

Читайте также:  Что делать если потеют стекла в машине

Итак, убедившись в безусловной необходимости снижения жёсткости подвески (если только мы не планируем использовать своего коника в качестве грузовика), перейдём к обсуждению возможных вариантов осуществления задуманного.

1. Самым радикальным вариантом является перевод УАЗа на пневмоподушки: получаем возможность в зависимости от потребности изменять показатели жёсткости. Однако, на мой взгляд, этот вариант является столь же радикальным, сколь и нереальным, поскольку стоит дорого, предполагает эпические изменения в конструкцию автомобиля, на выходе же получаем весьма требовательную к обслуживанию подвеску с невысоким уровнем надёжности.

2. Отличного результата удалось добиться широко известному среди уазоводов Монстроходу (www.drive2.ru/r/uaz/682312/). Вообще, нужно отдать ему должное — именно он вывел дискуссию относительно жёсткости подвески УАЗа на высокий теоретический и практический уровень. Так вот, Монстроход предложил заменить родные рессоры УАЗа на 5- и/или 6-листовые рессоры задней подвески Волги ГАЗ-24 (если передняя подвеска пружинная — менять родные пружины на таковые от задней подвески Нивы (2,25 кг/мм)). Жёсткость волгорессор составляет 2,5 и 2,9 кг/мм соответственно, значит заменив на них родные рессоры, получаем подвеску схожую по характеристикам с взятой нами в качестве эталона подвеской первых Рэнджей. Монстроход не только теоретически обосновал эту переделку, но также воплотил её в металле, в результате получил автомобиль со значительно увеличившимися ходами подвески, повышенным уровнем комфорта и проходимости, поскольку момент диагонального вывешивания стал крайне трудно достижим (www.drive2.ru/l/2555916/). Таких высоких показателей удалось добиться не только благодаря тому, что рессоры волги менее жёсткие, но и потому, что они длиннее рессор УАЗа и место их крепления к мосту ассиметрично. Следствием такой разницы в размерах и строении рессор стала необходимость переносить кронштейны крепления рессор, и удлинять раму УАЗа. Кроме того, для исключения S-образного скручивания рессор (а волгорессора в этом плане гораздо нежнее УАЗоавской), Монстроход внедрил в подвеску реактивные тяги. Увеличение ходов подвески, также потянуло за собой замену амортизаторов на ГАЗелевские.
На мой взгляд, вариант Монстрохода — лучшее, что можно сделать с подвеской УАЗа из реально осуществимого. Однако, у этого варианта есть один существенный недостаток, а именно — объём работ. Если внедрение реактивной тяги против S-образного скручивания ещё возможно без особо крупных трудозатрат, то удлинение рамы и переваривание кронштейнов рессор невозможно без снятия кузова, а это… ну очень дофига! Нет, если мне вдруг откуда-то свалится рама с мостами без всего остального, я обязательно прежде чем построить на ней новый УАЗик, сделаю всё по завету Монстрохода, но для Бурушки пока буду искать вариант попроще 🙂

3. Третий вариант — удаление из задней подвески рессор и интеграция клюшечной пружинной подвески в виде зеркального отражения с использованием и впереди и сзади задних нивских пружин. Вариант интересный, но, ещё более трудозатратный чем предыдущий, при этом, победив один геморрой, мы обеспечиваем себе в недалёком будущем геморрой гораздо более высокого класса, а именно — “ТО-шную непроходимость”! Кому — как, а мне важна возможность беспроблемной эксплуатации своего Бурушки на дорогах общего пользования.

4. Для ухода от геморроя связанного с изменениями конструкции рамы, можно сблокировать коренной лист от стандартной УАЗорессоры с волговским 5-листовым пакетом. В результате получаем рессору ненамного более жёсткую чем 6-листовая волгорессора, но под стандартный УАЗовский крепёж. Так поступают многие, однако, на мой взгляд тут есть два минуса. Первый заключается в необходимости приобретать дополнительно комплект волговских рессор, без уверенности в результате — по большому счёту для эксперимента. Для кого-то это может быть существенно. Второй, более серьёзный минус заключается в том, что любая рессора проектируется и работает как балка равного сопротивления изгибу, а значит все листы составляющие её должны иметь одинаковую конструкцию. Листы УАЗовской и волговской рессор имеют слишком различную конструкцию, а значит, такой гибрид никогда не будет работать как единое целое.

5. Альтернативным направлением развития жёсткостьуменьшительной мысли, является уменьшение числа листов в штатных рессорах. В частности, у 7-листовых рессор удаляют два последних листа, оставшиеся же, кроме коренного и подкореного укорачивают для равномерного распределения нагрузки от моста. Так, Филип на уазбуке предлагает следующую схему обрезки:
Задняя рессора
3 лист — 92 см
4 лист -64 см
5 лист — 36 см
6 лист — 15 см

Передняя рессора
3 лист — 87 см
4 лист -67 см
5 лист — 47 см
6 лист — 27 см
7 лист — 13 см

Последние оставшиеся листы в такой схеме перестают работать в качестве составной рессоры и представляют, по большому счёту подкладку под рессору. Пойдя по этому пути, nzdv (www.drive2.ru/l/7522594/?…age=0#a460936441036278112) с его слов добился уменьшения жёсткости до 2,8 кг/мм. Кроме того, для максимального уменьшения паразитного межлистового трения, Николай внедрил межлистовые фторопластовые прокладки. Уменьшение высоты компенсируется прокладками рессора/мост, ослабление пакета компенсируется внедрением реактивной тяги против S-образного скручивания. Очевидным плюсом такой переделки является то, что для её осуществления практически ничего не нужно дополнительно приобретать — используется уже имеющаяся рессора, вопрос лишь во фторопласте и материалах для реактивной тяги, но это универсальное дополнение для всех вариантов. В то же время, очевидно, что обрезкой листов мы серьёзно отдаляемся от расчётных условий работы листов в рессоре, так что, вопрос надёжности полученной конструкции, на мой взгляд, остаётся открытым.

6. Малолистовые рессоры Хантера спроектированы таким образом, что каждый лист составляющий её является самодостаточной рессорой, работающей вкупе с другими. Таким образом, если из трёхлистовой рессоры Хантера удалить третий лист, получаем двухлистовую рессору жёсткостью порядка 2,6-2,7 кг/мм. Компенсируем высоту проставкой рессора-мост, ставим реактивную тягу против S-образного скручивания и получаем мягкую рессорную подвеску с минимальным паразитным межлистовым трением (всего одна пара трения вместо 6 в семилистовой рессоре). Однако, во первых этот вариант подходит только для Хантеров и Барсов (длина малолистовых рессор — 1350 мм, длина классических рессор УАЗ — 1250 мм), а во вторых, учитывая, что в стоке хантерорессора без нагрузки имеет минимальный прогиб, можно предположить, что после удаления листа, рессора даже без нагрузки будет обратно выгнутой… ХЗ, народ, есть ли у кого по этому поводу мысли?

Учитывая все за и против, на сегодняшний день считаю для своего Бурушки (в стоке: пружины впереди, сзади 7-листовые рессоры) самым приемлемым замену штатных пружин на задние пружины от Нивы + вариант №5 для заднего моста. Однако думки относительно возможных вариантов не отпускают. В качестве бреда: что если вместо уменьшения числа листов с последующей обрезкой части оставшихся, уменьшить либо толщину, либо ширину листов? Из какой стали делают рессоры? Углеродистой? Есть ли в процессе производства листов закалка? Если есть, то толщину трогать нельзя, но с шириной, по идее, можно поиграть…
У кого какие мысли? Приглашаю к обсуждению. Аргументированное тапкометание приветствуется!

Как сделать мягче рессорную подвеску уаз 469

Установка пружин на уаз ремонт УАЗ 29 Mar 0 Comments По идеи правильно все сделанно, если авто будет изначально держать пружина а потом за ней в работу подвески вступает рессора, уаз будет мягче, а рессоры будут служить как стабиллизатор на качение, но лисов много не надо 3 или 4 листа хватит, и пружини ваз Перевел переднюю подвеску на пружины, очередь за задней ремонт УАЗ 01 Jul 0 Comments Была идея поставить продольные тяги с гелика и пружины. Потом в голову ударила и подумываю поставить мосты от гелика с его тяга ми и пружинами! Ибо о какой нахер адаптации под дороги общего пользования можно говорить, если корму кидает и УАЗ едет по своей неведомой всем колее?

Ради эксперимента заменили два коренных листа на передних рессорах на листы со старого головастика, вродь чуть помягче стало.

Форум Хабаровска – 27R.Ru – 27 Регион

Не знал куда это приткнуть, решил пока сюда, потом может чего нить с этим сотворим. О наиболее часто встречающихся заблуждениях. Изменяется только её высота. Витки становятся ближе друг к другу и машина опускается ниже. Например на заводском сборочном чертеже шасси УАЗ , рессоры абсолютно прямые. Для того чтобы определить просели рессоры или нет, можно замерить какой-нибудь характерный размер.

Например между нижней поверхностью рамы над мостом и поверхностью чулка моста под рамой. Должно быть порядка мм.

И ещё. Прямыми эти рессоры задуманы не случайно. При расположении моста под рессорой, только таким образом они могут обеспечить благоприятную характеристику уплавляемости: при крене не подруливать мост в сторону избыточной поворачиваемости. Если же каким-то образом добавив листы, проковав ресоры, добавив пружины итд добиться того чтобы они стали выгнутыми, то автомобиль будет склонен к рысканью на большой скорости и другим неприятным свойствам.

Однако, при этом пружина станет не мягче а наоборот жесче пропорционально длине отпиленного прутка. Для того чтобы таким методом добиться переменной характеристики подвески, необходимо изогнуть пружиной рессору до свободного состояния рессоры и через это состояние перегнуть тогда рессора изменит направление усилия и пружина и рессора начнут работать враспор.

Читайте также:  Как завести ситроен с4 в мороз

Даже если осуществить этот ужасный лифт пружиной, то помимо потери устойчивости автомобиля, кинематика изогнутой рессоры сделает автомобиль совершенно неуправляемым см п. Например у 5-листовых рессор от Волги-седана и более жестких 6-листовых рессор от Волги-универсала одинаковый только коренной лист. Казалось бы в производстве дешевле все части унифицировать и сделать только один дополнительный лист.

Но так нельзя так как при нарушении условия равного сопротивления изгибу нагрузка на листы рессоры становится неравномерной по длине и лист быстро выходит из строя на более нагруженном участке.

Сокращается срок службы. Изменять количество листов в пакете очень не рекомендую и тем более собирать рессоры из листов от разных марок автомбилей. При увеличении жесткости основных упругих элементов так же ухудшается проходимость. Казалось бы какая связь? Предел тяги по сцеплению, который можно развить на колесе, помимо коэффициента трения зависит от того, с какой силой это колесо прижато к поверхности по которой едет. Если автомобиль едет по ровной поверхности, то эта сила прижатия зависит только от массы автомобиля.

Однако если поверхность не ровная, эта сила начинает зависеть от характеристики жесткости подвески. Соответственно при проезде неровности высотой 20см одно колесо сработало на сжатие на 10см, другое на отбой на те же 10см. А у нас всего кг. При чем в случае если стоит ДОТ, а у большинства их коэффициент блокировки 3, при наличии какой-то тяги на одном колесе с худшей тягой, на второе колесо передаётся в 3 раза больший момент.

При такой схеме жесткость подвески не равна жесткости пружины. Жесткость пружины значительно больше. Да, действительно чем больше вертикальная жесткость, тем больше угловая жесткость отвечающая за крен кузова при действии центробежных сил в поворотах. Но перенос масс вследствие крена кузова значительно меньшим образом влияет на устойчивость автомобиля чем скажем высота центра тяжести, которым джиперы часто очень расточительно бросаются лифтуя кузов только ради того чтобы не пилить арки.

Автомобиль должен крениться, крен это не зачит плохо. Это важно для информативности при вождении. При конструировании в большинство автомобилей закладывается стандартная величина крена 5 градусов при окружном ускорении 0. Отдельные автопроизводители закладывают крен на меньший угол для создания иллюзии устойчивости для водителя. В общем, считаю нужным, обратить внимание, на следующую проблему.

S скручивание, возникает на автомобилях с рессорной подвеской, на ведущем мосту. Проявление этого явления можно заметить при резком трогании – машина начинает прыгать. Происходит это изза недостающей жёсткости рессор, при трогании, начинают выбираться все зазоры в трансмиссии, потом шестерни главной пары начинают врашаться, ведущая шестерня, начинает набегать, на ведомую, тем самым хвостовик с карданом, который сидит на этой ведущей шестерне, начинает смещаться, вверх или вниз, взависимости от направлении движения, при этом начинает скручивать рессору, она “наматывается на мост”, это продолжается, до тех пор, пока момент подаваемый на колёса, не превысит инерцию покоя.

Этот эфект пагубно влияет на подшипники раздатки, коробки, мостов, убивает крестовины, ломает карданы. Предлагаю обсудить эту проблему, и поделиться своими наработками, у кого какие, есть.

Пружины На Уаз 469

Через 45 тыс становилась как полированная мебель — гладкая, без протектора. Качал 2. Тоже грузят, дай бог. Меняю второй раз, норму в 85 тыс отхаживает без проблем, мягкая. На снегу и в гололёд как влитая держит, по сравнению с К и всякими медведями и волтирами.

Как сделать подвеску УАЗ мягче

УАЗ с гражданским мостом более комфортный в езде и скоростной. Также из-за применения в военных аналогах прямозубых передач работа такой конструкции более шумная. Также на гражданские можно установить пружинную подвеску и дисковые тормоза. На военные мосты УАЗ в том числе поставить все это невозможно.

Передняя подвеска УАЗ Патриот. Уаз подвеска

Дима, а ты ГБО поставил? Лучше деньги на него потратить чем на пневму. Я бы посоветовал следующее проверено на личном опыте и многолетнем опыте друзей : 1. Сразу подвеска мягче становится. Не обязательно и грузить, и так лопаются. Как и что сделать — расскажу; 3. Очень надежные и проверенные “токико” от ТЛК делают подвеску более жесткой. Они для жесткого скоростного оффроуда охота по полям и т. Друзья охотники, после поездки в моем автомобиле, отмечают очень комфортную работу подвески.

История создания УАЗ.

Сегодня расскажем о компромиссах его конструкции, о модернизации и прощальной юбилейной версии года. Вместе с тем, суть этой машины никогда не менялась — именно таким, каким его знаем мы, знали его наши отцы и даже деды… И тем интереснее будет взглянуть на некоторые малоизвестные факты биографии легендарного УАЗика. Как всё начиналось Начало отсчета истории этой машины в разных источниках называется разное — можно ведь считать и со старта производства, и с госприемки, и с окончания испытаний или проектирования… Рискнем утверждать, что история — именно история создания — этой машины начинается в далеком году, хотя тот автомобиль, который начали проектировать тогда на УАЗе, не имел с финальным продуктом даже отдаленного сходства. Начало легендарному УАЗу положил… автомобиль-амфибия. УАЗ Новый советский джип, кроме свойства плавучести, должен был иметь клиренс в мм, чтобы проходить по танковой колее, а также полностью независимую подвеску и грузоподъемность, рассчитанную на 7 пассажиров или кг. Тем не менее работа по новому армейскому джипу закипела, но вскоре требования военных дополнились: на внедорожник необходимо установить безоткатное орудие — такое вооружение начали ставить на свою легкую технику американцы.

Как сделать независимую подвеску на уаз

Сообщение от Veter Вопрос можно? А он прям такие пружины ставил? А то видел клоунов, которые пружины от оки ставили и говорили гов? А все, что написано выше было только из личного опыта, а не у дяди спрошено. Если можно, то контакт человека который это делал? Еще не маловажный факт: колеса какого размера? Да, самый крутой вариант – это нагрузить рессоры убитые , поехать чисто на отбойниках ну, если знаешь где они стоят и для чего , вот они, наверное, мягче, чем рессора? Без обид, если есть возможность, то можешь более подробно описать: что делал, почему не доволен с фото обязательно , а то это просто пустые слова неизвестного человека.

Как сделать мягче рессорную подвеску уаз 469

Все таки работа на целый день. Жаль только фотографий не получилось наделать из-за тех сбоя фотоаппарата. Я не говорю о радикальных методах в изменении конструкции автомобиля типа установка рессор с меньшей жесткостью или установка пружин. Эти методы больше подходят для легковых моделей , Hanter, и т. В данном случае собирался просто почистить рессоры от ржавчины и смазать графитовой смазкой. А в дополнение поменять амортизаторы, на диаметром 35 мм, так как старые подклинивали. Еще в армии так поступал с рессорами на ЗИЛ , езда становилась на много комфортней. Рессорная подвеска сама по себе жёсткая.

Как установить военные мосты на пружинную подвеску уаз

Нужно ли нам, суровым мужчинам, делать наш УАЗ мягче? Вовсе не потому что мы на самом деле – офисные крысы, пытающиеся казаться чем-то чем мы на самом деле не являемся. Если не требует, то лучше забыть про УАЗы и пересесть на Опель Смарт 2 Мы конечно можем вынести любое испытание единовременно, но через годы дубовость подвески может очень отрицательно сказаться на работоспособности нашего опорно-двигательного аппарата. Есть много исследовательского материала о профессиональных заболеваниях водеителей, работавших длительно на автомобилях тех или иных марок, обладающих теми или иными свойствми. При применении мягких пружин остаточное усилие при ходе отбоя больше, следовательно больше реализуемая тяга на этом колесе.

А что все-таки лучше – рессорная подвеска или пружинная? Может, на пружинках и мягче, но грузоподъемность снижается с кг до кг. Некоторые торгующие фирмы не берут УАЗы с пружинками на реализацию, так как пружины часто ломаются еще в гарантийный период. Так что подумай, лично я нисколько не жалею. Я не заметил разницы на шоссе при езде на пружинах, а вот недежность пружин весьма сомнительна Сам лично спереди оставил три длинных листа, при этом подвеска стала намного мягче через трамвайные пути практически переплывает , но на ямах – бывает, и пробъет до отбойников. Поэтому хочу добавить хотя бы по листу, а заднюю еще не перекидывал.

Однако ради объективности необходимо отметить недостатки : — недостаточная управляемость, особенно при высокой скорости движения; — незначительный уровень комфорта; — неинформативное рулевое управление. Что она собой представляет, понятно из рисунка ниже: Из него ясно видно, что перемещение в вертикальной плоскости одного колеса никоим образом не отражается на положении другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, управляемости автомобиля. В конструкции независимой подвески используются разные элементы — пружины, разнообразные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов, как может быть выполнена независимая подвеска.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector